הרכבת דרסה את הונה העצמי בדרך להנפקה

סילוק ההוצאות ותוספת בסובסידיה איפשרו לרכבת להציג רווח לראשונה בתולדותיה

גל ההנפקות המתוכנן של חברות ממשלתיות מציב בפני החשבונאות ושוק ההון אתגר של התמודדות עם מודלים עסקיים לא שגרתיים. דוגמה בולטת לכך היא רכבת ישראל שפעילותה נשענת מאסיבית על תמיכת המדינה, הן באמצעות סובסידיה שוטפת והן באמצעות מימון פעילות הפיתוח, כמו הקמת תשתיות. בהתאם, כמחצית מהכנסותיה נובעות מהסובסידיה ועיקר רכושה הקבוע מכספי מדינה.

למרות התמיכה הממשלתית המאסיבית, הרכבת מציגה הפסדים תפעוליים ותזרים שלילי מפעילות שוטפת מאז הקמתה. חברת הרכבת הוקמה ב-2004 כשפעילות הרכבת בכללותה הועברה אליה מרשות הנמלים והרכבות, לרבות ההון החוזר. כחלק מכך הועבר לרכבת רכוש קבוע שערכו בספרי רשות הנמלים והרכבות היה כ–5.2 מיליארד שקל. מבחינה חשבונאית הנכסים נרשמו כנגד קרן הונית (הון עצמי), מתוך תפישה שהמדינה העבירה את מכלול הפעילות, בלא תשלום, בכובעה כבעלת השליטה.

כחלק מתכנון הרכבת להנפיק אג”ח בבורסה על בסיס דו”חות 2012, היא עברה ליישם באחרונה את ה–IFRS. לצורך כך, לאחר שפירסמה את דו”חותיה ל–2011 לפי התקינה הישראלית, הרכבת ערכה אותם מחדש בהתאם ל–IFRS, כשמועד המעבר נקבע לתחילת 2010. אף שהרכבת לא פירסמה לציבור את הדו”חות של שנת המעבר, אלא רק את דו”חות 2012 שנערכו לאחר המעבר, ניתן ללמוד מהם על שינוי דרמטי שהתבצע כחלק מכך.

השינוי שאינו נובע בהכרח מהמעבר מה–IFRS עצמו, אלא כנראה מההכנה להנפקה, נוגע לאופן הטיפול בנכסים שהועברו אליה עם הקמתה. לשינוי יש השלכות חיוביות על התוצאות החשבונאיות של הרכבת בעתיד – אבל יכולות להיות לו השלכות בעייתיות בהיבט המס.

כדי להבין את הדו”חות הכספיים של הרכבת חשוב להכיר ראשית את החשבונאות של מענקים ממשלתיים, שמהווים כאמור מרכיב דומיננטי ביותר בפעילות הרכבת. בכללי החשבונאות, ובכלל זה גם ב–IFRS, מתבצעת הבחנה ברורה בין מענקים ממשלתיים המתייחסים להכנסה – המענקים שמקבלת הרכבת מהמדינה לסבסוד הפעילות השוטפת, שנרשמים כהכנסות – לבין מענקים ממשלתיים המתייחסים לנכסים. אלה אינם מוכרים ישירות כהכנסה, אלא מופחתים לדו”ח רווח והפסד בקצב הפחתת הרכוש הקבוע שאת רכישתו הם מימנו. הרכבת מתייחסת לכספים שהיא מקבלת מהמדינה לפיתוח כמענקים ממשלתיים המתייחסים לנכסים.

בהתייחס למענקים, ה–IFRS מאפשר להנהלה לבחור בין מדיניות חשבונאית של הצגת המענק בניכוי מהנכס לבין הצגתו כהכנסה נדחית במסגרת ההתחייבויות. מבחינת התיאוריה החשבונאית ההצגה של מענק השקעה כהתחייבות אינה נאותה, מאחר שלא נוצרת מחויבות כלפי צד חיצוני שמלווה בתחזית ליציאה של הטבות כלכליות. עם זאת, לאור אפשרות הבחירה המפורשת שקיימת נכון לעכשיו ב–IFRS, חברות לעתים קרובות, במיוחד כשמדובר בחברות ממשלתיות, מעדיפות לבחור בה, שהרי הצגת הנכסים ברוטו מראה נפח פעילות גבוה יותר. בדומה, גם הרכבת בוחרת במדיניות חשבונאית זו, כשהפשרת ההכנסה הנדחית מקוזזת בדו”ח רווח והפסד מהוצאות הפחת של הרכוש הקבוע.

השינוי הדרמטי התבצע באופן הבא: כהכנה למעבר ל–IFRS ביצעה הרכבת תיקון טעות בגובה כ–5.2 מיליארד שקל, כדי להקטין את קרן ההון שנרשמה במועד ההקמה כנגד הכנסה נדחית. הרכבת מסבירה את התיקון בכך שהחברה רואה בהעברת הנכסים מהמדינה במועד הקמתה, כזו שנעשתה בכובעה של המדינה כריבון המעוניין להבטיח שירותי רכבת – ולא בכובעה של המדינה כבעלת שליטה. מהלך רטרואקטיבי זה אינו טריוויאלי, לא רק משום שמדובר בהעברת פעילות שהיא בגדר עסק שלו בין השאר גם עובדים והון חוזר, ולא בגדר העברת נכסים בלבד, אלא גם מערער את ההבחנה בין הכובע של המדינה כריבון לבין כובעה כבעלת שליטה.

מקובל לזהות את המדינה כריבון ולא כבעלת מניות במקרים שבהם היא מקימה חברה בת על בסיס הצבת תנאים ספציפיים ביחס לנכסים שהועברו, כפי שמקובל לקבוע בדרך כלל במענקי השקעה, ולא רק בעצם קיומה של מטרת החברה בכללותה. אחרת הדבר מרוקן כמעט מתוכן את יכולת המדינה לפעול כבעלים, שהרי בדרך כלל חברות ממשלתיות מוקמות כדי לספק שירותים חיוניים לציבור.

מעבר לכך, התייחסות זו מעמידה בספק רב את ההון העצמי של חברות ממשלתיות רבות שהוקמו בעבר באמצעות העברת פעילות מהמדינה ושל חברות ממשלתיות שרשמו הון עצמי בעקבות הזרמות כספים (הון מניות וקרנות הון). מדובר, בין השאר, בחברת נמלי ישראל, חברת החשמל ואפילו בחברות שהופרטו זה מכבר כמו בזק ואל על.

אלא שבכך לא נגמר המהלך החשבונאי של הרכבת. בהתאם ל–IFRS העברת נכסים מהמדינה בלא תשלום כמענק השקעה צריכה להיות מטופלת על בסיס השווי ההוגן של הנכסים. כלומר, בהתאם למדיניות החשבונאית שבחרה הרכבת היה עליה, לשיטתה, לרשום את הנכסים לפי השווי ההוגן שלהם במועד קבלתם כנגד רישום הכנסה נדחית בסכום זהה. עם זאת, הרכבת אימצה, ככל הנראה, בעת המעבר ל–IFRS גישה מוזרה – שמותרת לכאורה – של רישום הנכסים והמענק בערך סמלי.

אין פחת, יש רווח

היתרון המרכזי של המהלך החשבונאי הזה הוא בחיסכון לרכבת של רישום הוצאות הפחת בגין הנכסים האמורים, לרבות הפסדים מירידת ערך, בדו”ח רווח והפסד. בהקשר זה יש לציין כי כחלק מההכנות למעבר בחנה הרכבת את סוגיית ירידת הערך של הרכוש הקבוע שלה שלא מומן במענקים. בלי להיכנס לשאלת קיומם של הסימנים לירידת ערך בדמות הפסדים תפעוליים גם קודם לכן, הרכבת רשמה הפרשה לירידת ערך בגובה כ–2.3 מיליארד שקל לתחילת 2011, שמשקף ירידת ערך של כ–80% מהערך בספרים של הרכוש הקבוע שלא מומן באמצעות מענקי השקעה. לצורך כך הרכבת ראתה עצמה כיחידה מניבה מזומנים אחת – ולכן מדדה את הסכום בר ההשבה של כל החברה כמכלול.

לאור העובדה שהרכבת הציגה הפסדים תפעוליים מתמשכים ניתן להניח כי הסכום בר ההשבה של היחידה מניבת המזומנים, שחושב על בסיס שווי השימוש, הוא אפסי. עם זאת, בהתאם ל–IFRS אין להפחית ערכו של נכס במאזן מתחת לשוויו ההוגן, כל עוד הוא ניתן לקביעה. כלומר, גם אם הסכום בר השבה של נכסי היחידה נמוך מערכם המצרפי בספרים, הרי שלא ייוחס הפסד מירידת ערך לנכסי היחידה באופן שיוביל נכס ספציפי להירשם בערך נמוך מהשווי ההוגן שלו.

כפועל יוצא, הרכבת רשמה הפרשה לירידת ערך בגובה מרבית הרכוש הקבוע שמומן בהון עצמי ולא במענקי השקעה, למעט אותם נכסים שהצליחה לאמוד את שוויים ההוגן. ככל הנראה מדובר בציוד הנייד, כמו הקרונות, שלגביו הרכבת מדווחת כי אמידת השווי ההוגן התבססה על מחירי מכירה בעסקות שנעשו בעולם תוך ביצוע התאמות.

המהלך הכולל של הרכבת לגבי רכושה הקבוע הוביל למעשה כמעט להעלמת הוצאות הפחת שלה. לצורך ההמחשה, בעוד שבהתאם לדו”חות הרכבת ל–2011 לפי התקינה הישראלית הסתכמו הוצאות הפחת, בניכוי הפשרת ההכנסה הנדחית, בכ–234 מיליון שקל, הרי שבמסגרת מספרי ההשוואה לדו”חות ה–IFRS של 2012 הסתכם המספר המקביל ל–2011 ב–3 מיליון שקל בלבד. בדומה, הוצאות הפחת נטו ב–2012 הסתכמו בכ–5 מיליון שקל בלבד. מדובר בתוצאה מוזרה כשמדובר בחברה עתירת ציוד כבד.

התוצאות של צמצום הוצאות הפחת לא מאחרות לבוא. בדו”חות 2012 שאושרו לפרסום באחרונה, הרכבת (שהנפקתה מתעכבת) כללה דיווח לא שגרתי שלפיו לאור תוספת בסובסידיה ב–2013 ששיפרה הרווחיות, החברה הצליחה להציג – לראשונה מהקמתה – רווח של 66 מיליון שקל בינואר־ספטמבר 2013.

חשש לנזק כלכלי של כ–2 מיליארד שקל

בלי להיכנס לנאותות המהלך החשבונאי, הרי שעלולות להיות לו גם השלכות חשבונאיות שליליות נוספות על הונה העצמי של הרכבת וכן השלכות מיסוי חמורות. ב–2008 הנפיקה הרכבת למדינה מניות כנגד סכום של כ–3 מיליארד שקל. בדו”חות סכום זה מטופל כהנפקת מניות רגילה ונזקף להון. עם זאת, הרכבת מדווחת כי בדיונים עם רשות ני”ע, בשל כוונתה להנפיק, ביקשה הרשות להבהיר מה עומד ביסוד החלטת הממשלה להקצות את הון המניות. לפי הרכבת, אין עדיין הכרעה בעניין ואם ייקבע שהסכומים הועברו על ידי המדינה כריבון, ולא כבעלת מניות, יהיה עליה לסווגם למפרע כסובסידיה נדחית – כלומר, להקטין את הונה העצמי ב–3 מיליארד שקל נוספים.

לגבי היבט המיסוי, הרכבת מדווחת כי היא נמצאת במחלוקת עם רשות המסים, מאחר שהרשות לא קיבלה עד כה את דרישתה להכרה לצורכי מס בהוצאות פחת בגין הנכסים שהועברו אליה בעת ההקמה, בערך של 5.2 מיליארד שקל. לפי הרכבת, היא צופה שהרשות תקבל בסופו של דבר את עמדתה, אבל הבעיה היא שהמהלך החשבונאי שביצעה עלול להחליש את עמדתה המיסויית – שהרי יהיה לה קשה להחזיק את המקל בשני קצותיו.

מצד אחד, הרכבת “העלימה” רכוש קבוע בסך 5.2 מליארד שקל. מצד שני, היא דורשת מרשות המסים להכיר בהוצאת הפחת בגין רכוש זה. מדובר בחשיפה מיסויית בסכום אטסרונומי של יותר ממיליארד שקל, שמקרה של סיווג הנפקת המניות למדינה כהכנסה נדחית גם היא, עלול לגרום לה נזק כלכלי של כמעט 2 מיליארד שקל.