אל על סוללת את הדרך החשבונאית לקליטתם של מטוסי הדרימליינר

בבדיקת ירידת הערך של מטוסיה ברבעון הראשון ראתה אל על לראשונה בכלל ציי המטוסים שלה יחידה כלכלית אחת ■ הסתכלות רחבה זו היא חלק מהיערכות החברה לתקופות טובות פחות – במיוחד על רקע הקושי שעשוי להתעורר בהצדקת הערך של מטוסי הדרימליינר החדשים

בבדיקת ירידת הערך של מטוסיה בדו”חות הכספיים של הרבעון הראשון שינתה אל על לראשונה את בסיס ההסתכלות על צי המטוסים שלה. בעוד שעד כה היא בחנה את ירידת הערך ברמת כל צי מטוסים בנפרד – שלושה ציים רחבי גוף ואחד של מטוסים צרי גוף – ב–2016 החברה עברה להסתכלות על כל ציי המטוסים שלה כיחידה כלכלית אחת. לשינוי זה עשויות להיות השלכות משמעותיות על דו”חותיה העתידיים של אל על בשל תוכנית ההתחדשות המאסיבית של מטוסיה שנמצאת בעיצומה, שצפויה לעורר קושי רב בהצדקת הערך בספרים של המטוסים – במיוחד במקרה שמחירי הדלק לא יישארו ברמות הנמוכות של השנים האחרונות.

ברבעון הראשון השלימה אל על את ההתחדשות של צי המטוסים צרי הגוף עם קבלת שלושה מטוסי 737 חדשים. שלב משמעותי בהתחדשות צפוי להתרחש בשנים הקרובות בצי המטוסים רחבי הגוף – אל על חתמה עם בואינג על הסכם לרכישת תשעה מטוסי דרימליינר (787) בסכום כולל של 1.25 מיליארד דולר. רק לשם המחשה, הערך בספרים של כל מטוסי אל על בסוף הרבעון הראשון של 2016 היה כ–994 מיליון דולר.

הסיבה לקושי העתידי בהצדקת הערך היא שבעוד ערכם בספרים יגדל דרמטית, תזרים המזומנים שינבע מהמטוסים לא יגדל כנראה באותן פרופורציות. מבחינה מתמטית, הבדיקה במתכונת החדשה מקטינה את הסיכוי בצורך לביצוע הפרשה לירידת ערך — שהרי ככל שהיחידה גדולה יותר, יש סיכוי כי עודף שווי שימוש על הערך בספרים של צי אחד יקזז חוסר שווי שעשוי להתעורר בצי אחר של מטוסים.

כששווי השימוש גבוה מהשווי ההוגן

נכון לתום 2015 אל על משתמשת ב–43 מטוסי נוסעים, מתוכם 14 בחכירה תפעולית ו–29 מטוסים בבעלות. המטוסים בבעלות כוללים ארבעה ציים: שלושה רחבי גוף – שישה מטוסי 747, שישה מדגם 777, ושני מטוסי 767 שמשמשים בעיקר לטיסות ארוכות – וצי נוסף של 15 מטוסים צרי גוף מדגם 737, שטסים לאירופה.

הצורך של אל על בבדיקת ירידת ערך נובע מכך שהשווי ההוגן של המטוסים נקבע לפי מחירון בינלאומי, שמתמחר לעתים קרובות את המטוסים בשווי נמוך יותר מערכם בספרי אל על – שמבוסס על עלותם בניכוי הפחת שנרשם על פני תקופת השימוש הצפויה. כך, בתום הרבעון הראשון, לאחר ההתחדשות של צי המטוסים צרי הגוף, דיווחה אל על כי השווי ההוגן של כלל מטוסיה הוא 830 מיליון דולר – נמוך משמעותית מערכם בספרים.

בדיקת ירידת ערך נשמעת עניין פשוט, אבל מדובר באחת הסוגיות המורכבות בחשבונאות: לא רק ששימוש בהערכת שווי לצורך הבחינה הוא רגיש בכל מקרה, הרי שבאופן ביצוע הבחינה מסתתר שיקול דעת רב של הנהלת החברה. ה–IFRS קובע כי כשמתקיימים סימנים לירידת ערך יש לבדוק את הצורך בביצוע הפרשה, ולשם כך לחשב את הסכום בר־ההשבה ולהשוות אותו לערך בספרים. סכום בר־השבה מוגדר כגבוה מבין השווי ההוגן בניכוי עלויות מכירה לבין שווי השימוש – שווי המייצג את הערך הנוכחי של תזרים המזומנים המופק מהשימוש בנכס וערך השייר שלו בתום תקופת השימוש הצפויה.

בעוד התבססות על שווי הוגן גבוה משווי שימוש שנובעת משימוש לא אופטימלי הוא מובן, שהרי הנהלה רציונלית יכולה למכור את הנכס בכל רגע נתון – התבססות על שווי שימוש גבוה משווי הוגן היא פחות טריוויאלית מבחינה תיאורטית. מדובר בקונספט הגיוני, שהרי קיים תזרים שהנכס מפיק.

ניתן להמחיש זאת דרך רכישת מחשב חדש: אף ששוויו ההוגן יורד דרמטית רגע אחרי הרכישה, עדיין מבחינה פונקציונלית המחשב החדש תורם לתזרימי המזומנים של החברה באופן מיטבי ללא קשר לשוויו ההוגן. רציונל זה מנחה את תקינת ה–IFRS, אף שמדובר בקונספט לא לגמרי נקי ומבודד מבחינה תיאורטית, מאחר שהוא למעשה משלב לתוך הערך של הנכס גם ערך של פריטים אחרים, כמו מותג ומוניטין.

שינוי בשיקול הדעת הקריטי של ההנהלה

הקונספט של שווי השימוש מחייב לעתים קרובות, כשקיימת תלות משמעותית בין תזרימי מזומנים שמפיקים נכסים שונים, לקבץ יחדיו כמה נכסים שלא ניתן לחשב לכל אחד מהם בנפרד את שווי השימוש ליחידה מניבת מזומנים אחת. קביעה זאת מחייבת הפעלת שיקול דעת קריטי על ידי ההנהלות – סוגיה רגישה מאוד, לאור האינטרס הברור של החברות להגדיל ככל הניתן את היחידה הנבחנת. הסיבה לכך היא שמבחינה מתמטית ככל שיש יותר פריטים בקבוצה כך קטן הסיכוי לירידת ערך.

לאור חשש זה, ה–IFRS מגדיר יחידה מניבת מזומנים כיחידה הקטנה ביותר של נכסים שתזרימי המזומנים שלהם אינם תלויים בעיקרם זה בזה. הטור עסק בעבר בבעייתיות הקשורה בכך שחברת החשמל מגדירה כיחידה מניבת מזומנים אחת את שלושת מגזריה: ייצור חשמל, הולכתו וחלוקתו. חברה ממשלתית נוספת שמככבת בקטגוריה זו היא רכבת ישראל, שמתייחסת לעצמה כיחידה מניבת מזומנים אחת שכוללת ארבעה מגזרי פעילות – נוסעים, מטענים, סחר ופיתוח.

בעוד שבתום הרבעון הראשון של 2015 בדקה אל על ירידת ערך לכל אחד משלושת ציי מטוסיה בנפרד (בדיקת ירידת הערך ב–2015 לא כללה את צי מטוסי 767 לאור אי קיום סימן לירידת ערך), בתום הרבעון החולף – לאור השינוי שביצעה בהגדרת היחידה מניבת מזומנים – היא בדקה את ירידת הערך כמכלול. לצורך חישוב שווי השימוש מתבססת אל על על התוצאות בפועל של הרבעון הראשון, על אומדן התוצאות לרבעון השני ועל התקציב למחצית השנייה של השנה, כשהתוצאות החזויות מושלכות קדימה לאורך החיים של צי המטוסים.

כך באות לידי ביטוי, בין השאר, התחזיות של אל על להיקפי הפעילות הצפויים, למחירי כרטיסי הטיסה וכן לעלויות התפעול בגין ציי המטוסים הקיימים. יש לציין שאל על מבצעת בעצמה – ולא באמצעות מומחה חיצוני בלתי־תלוי – את הערכת השווי, כשבאחרונה היא התחילה להיעזר במעריך שווי חיצוני רק לעניין קביעת שיעור ההיוון שמשמש באומדן שווי השימוש.

איזה ערך מטוסים אל על יכולה לקלוט?

לפי החישוב של אל על, שווי השימוש של כל מטוסיה בתום הרבעון הראשון היה 1.38 מיליארד דולר – לעומת ערך בספרים של 994 מיליון דולר. העודף שנותר, 386 מיליון דולר, מאפשר לה לכאורה לקלוט עוד מטוסים חדשים, תוך החלפת המטוסים הישנים – בלא צורך בביצוע הפרשה לירידת ערך, ובלי להגדיל את שווי השימוש.

ניתן להניח כי החלפת המטוסים המיושנים בחדשים תגדיל את שווי השימוש בשל צריכת דלק פחותה, תחזוקה זולה יותר – ואולי גם תגביר את האטרקטיביות לטוס במטוסי אל אל החדישים, מה שעשוי להגדיל את ההכנסות – אבל סביר שלא תשנה אותו מקצה לקצה. הסיבה: שווי השימוש מבוסס בעיקרו על ביקושים, תחרות בינלאומית ונאמנות הנוסעים.

עם זאת, קשה לעשות הערכה כזאת מאחר שאל על מבצעת את בדיקת ירידת הערך לפי המטוסים הקיימים בפועל – ולא לפי הרכישות החזויות. החברה מציינת כי לצורך חישוב שווי השימוש אורך החיים הצפוי של מטוסיה נקבע בהתבסס על תוכניותיה למועדי היציאה משירות של ציי המטוסים: עבור 777 – עוד כשבע שנות פעילות בממוצע, עבור 747 – כשנתיים וחצי, עבור ציט מטוסי 737 החדש יחסית – כ–14 שנה, ועבור צי מטוסי ה–767 – עוד כארבע שנות פעילות בממוצע.

יש לציין כי הערכת השווי של אל על מביאה בחשבון גם את המטוסים שהיא מחזיקה בחכירה תפעולית. המשמעות היא שככל שיש אפסייד או דאונסייד בפעילות זאת – הדבר בא לידי ביטוי בפער שבין שווי השימוש לערך בספרים של המטוסים שבבעלות החברה.

בהשוואה לבדיקת ירידת הערך הנוכחית, בבדיקת ירידת הערך שביצעה אל על בתום מארס 2015 העודף הכולל של שווי השימוש על הערך בספרים של שלושת ציי המטוסים היה 428 מיליון דולר (לעומת 386 מיליון בבדיקה הנוכחית). ניתן לייחס את הירידה בין השאר לכך שהיא העלתה את שיעור ההיוון לאחר מס מ–5.5% ל–6% – אם כי גם לאחר ההעלאה שיעור ההיוון נחשב נמוך בהשוואה לענף התעופה הבינלאומי וכמובן גם להתחדשות הערך בספרים של המטוסים צרי הגוף שכבר התרחשה באל על.

השינוי בהרכב של היחידות מניבות המזומנים – שהוא שיקול דעת חשבונאי קריטי, שאינו מלווה בשינוי נסיבתי משמעותי – אינו דבר של מה בכך. יתרה מזאת, על פניו עצם החיבור של המטוסים צרי הגוף ורחבי הגוף, בנימוק שתזרימי המזומנים שלהם תלויים בעיקרם זה בזה, אינו טריוויאלי. מדובר, לכאורה, בקווי תעופה שונים בתכלית – שהרי ברמה העסקית התחרות באירופה, ולכן מחירי הטיסה אליה, שונה לגמרי מהתחרות בטיסות הארוכות ומושפעת מגורמים אחרים (ברקזיט למשל).

מעבר לכך, הרווחיות בטיסות הארוכות מושפעת באופן ניכר ממחירי הדלק. כך, במחירי הדלק הנוכחיים, הטיסות הארוכות רווחיות יותר מהקצרות. ניתן אמנם לומר לכאורה שיש תלות מסוימת בכך שהמטוסים רחבי הגוף טסים גם ליעדים בכירים באירופה כחלק מהאסטרטגיה העסקית, אבל קשה להתעלם מכך שמדובר בדרך כלל בטיסות קבועות שמייצגות מוצר שונה ואיכותי יותר (בין השאר מחלקות פרימיום מרווחות לאנשי עסקים). בנוסף, המטוסים הצרים לא יכולים לכאורה לעמוד בכלל הביקושים לטיסות לאירופה, כך שהם בכל מקרה נמצאים בתפוסת פעילות מלאה.

מה שמעיד על הקושי העצום בחיבור בין המטוסים צרי הגוף ורחבי הגוף דווקא במצב הנוכחי הוא השימוש בתקופות שונות לכל צי בנפרד, לצורך חישוב שווי השימוש של כלל היחידה מניבת המזומנים. הרי ככל שאכן מדובר ביחידה מניבת מזומנים אחת, היה צורך לכלול גם את התזרימים שישמשו להחלפת הציים הישנים יותר (ולא להרחבתם), ומנגד לכלול את התזרימים שינבעו מהמשך השימוש.

חישוב תזרימי המזומנים של היחידה במצב הנוכחי סובל מחוסר אחידות משווע: התזרימים שלה נובעים מתקופות שונות בתכלית – החל בשנתיים וחצי שנה ועד 14 שנה. ה–IFRS אמנם דורש לבחון את הרכוש הקבוע במצבו הקיים, אבל גם דורש להביא את היחידה מניבת המזומנים למכנה משותף אחד מבחינת תזרימי המזומנים שלה – אחרת מתערער הבסיס הרציונלי לקיומה של תלות תזרימית. ניתן להמשיל את הדבר לחנות בגדים שמאכסנת זה לצד זה את המכנסיים הקצרים והארוכים – בלי להבדיל ביניהם.

הדרימליינר לא לבד

ההיסטוריה החשבונאית של אל על, שהצליחה להימנע עד כה כמעט לגמרי מרישום של ירידות ערך מטוסיה, למרות פערים משמעותיים ונמשכים בין הערך בספרים של המטוסים למחירי המחירון שלהם, תאותגר בעתיד הקרוב מההתחדשות המאסיבית של צי המטוסים – בעקבות ההסכם עם בואינג.

צריך לזכור כי העת האחרונה מתאפיינת בסביבת מחירי דלק נמוכים מאוד, ולכן שווי השימוש במטוסים הוא גבוה יחסית. אבל ככל שרמת המחירים תחזור לקדמותה, בדיקות ירידות הערך עשויות “להיכנס לכסף” – ולכן להרחבת ההגדרה של היחידה מניבת המזומנים עשויה להיות משמעות רבה בעתיד במיתון החשיפה החשבונאית.