עולם התעופה הוא דוגמה ליישום המדיניות החשבונאית
לאור העיקרון החשבונאי שלפיו אין להציג נכס מעבר להטבות הכלכליות הצפויות ממנו, דורש ה-IFRS לבצע בדיקה של ירידת הערך של רכוש קבוע כאשר קיימים סימנים שליליים. לצורך הבדיקה נאמד הסכום בר ההשבה על-פי הערך הנוכחי של תזרים המזומנים הצפוי מהשימוש (שווי שימוש), כל עוד הוא גבוה מהשווי ההוגן. מכיוון שאי אפשר לחשב שווי שימוש של נכס שתזרים המזומנים שלו תלוי בזה של נכסים אחרים, יש לקבץ אותם ליחידה מניבה מזומנים (Cash Generating Unit).
עד כמה שאמידת שווי השימוש היא סובייקטיווית ומבוססת על הערכות, הרי לשיקול הדעת בקביעת ה-CGU משמעות גדולה יותר. נניח, לדוגמה, שקיימים שני נכסים שערכו המאזני של כל אחד הוא 5 מיליון שקל, כאשר נכס א’ מניב 8 מיליון שקל ונכס ב’ מניב 2 מיליון שקל. בעוד בדיקה נפרדת תוביל לרישום הפסד של 3 מיליון שקל בגין נכס ב’, בבדיקה משותפת לא תימצא ירידת ערך, משום שהיא מקוזזת על ידי האפסייד של נכס א’. האינטרס הדיווחי ברור: ככל שגדלה ה-CGU כך קטן הסיכוי להפסד מירידת ערך. יישום המדיניות החשבונאית בעניין הוא מרתק. חברות הדלק, לדוגמה, שלפו בעבר את ה”שפן” שלפיו הדלקן/פזומט מחייב אותן להפעיל תחנות בכל המדינה – ולכן נוצרה להן תלות תזרימית בין כלל התחנות.
גם בענף הקמעונות הורחבה באחרונה ה-CGU: בדו”ח 2008 דיווחה רבוע כחול כי שינתה את ה-CGU מרמת הסניף לקבוצות סניפים על בסיס גיאוגרפי, מתוך תפישה של מענה לצרכים בכל אזור. דוגמה אקטואלית היא אל על, שרואה בכל צי כ-CGU. הערך בספרים של מטוסי אל על ומנועי החברה לתום הרבעון השני היה כ-1.2 מיליארד דולר, כאשר שני הציים העיקריים הם חמישה מטוסי 747 ושישה מטוסי 777 שערכם במאזן בסוף 2008 הסתכם ב-1.09 ו-2.22 מיליארד שקל, בהתאמה. מכיוון שמחירי המחירונים של מטוסים מסוימים ירדו מתחת לערכם במאזן, אמדה אל על ברבעון השני את שווי השימוש של כל צי רלוונטי. המסקנה היתה שלא נדרשת ירידת ערך. לצורך כך ביצעה החברה תחזיות הנוגעות, בין השאר, להיקפי הפעילות הצפויים, למחירי כרטיסי הטיסה ושטרי המטען, לעלויות תפעול ורליבית ההיוון.
קביעת CGU בענף התעופה צריכה להתבסס על הנתיבים הרלוונטיים לכל מטוס, שנגזרים בין השאר מתנאיו הפיסיים (לרבות טווח הטיסה ותכולת הנוסעים) ומהאסטרטגיה העסקית. היעדים של כל צי אינם מזוהים בהכרח עם מגזר גיאוגרפי אחד, מה עוד שמשיקולי ביקוש וזמינות קיים סיוע הדדי. כך כך לדוגמה, ה-747 הם מטוסים גדולים שטסים בקו הדגל לניו יורק, אך במידת הצורך טסים גם ללונדון. ה-777 טסים לניו יורק, הונג קונג, ברזיל ולוס אנג’לס, ומשיקולי תחרות לעיתים גם לאירופה.
לעומתם, ה-737 צרי הגוף נוסעים בעיקר למרחקים הקצרים – אירופה הקרובה. השונות ברווחיות של הקווים יוצרת, מבחינה הגדרתית, סבסודים צולבים בכל CGU. שיעור הרווחיות התפעולית בטיסות לאירופה גבוה הרבה יותר מזו של הטיסות לצפון אמריקה, ואף סביר שקיימת שונות בתוך אירופה עצמה. אפשר להניח, למשל – במיוחד בשל עלויות הדלק הגבוהות – שהקו הקצר והאטרקטיבי לפריס רווחי יותר מהקו ללוס אנג’לס. עם זאת, חשוב להדגיש כי סבסודים אלה הם כורח המציאות העסקית, ולכן נאותים בראייה חשבונאית, וכי חברות תעופה אירופיות מסוימות נוקטות מדיניות חשבונאית זהירה פחות.